一边是2000多万辆的传统燃油轿车年销量，一边是不到2万辆的新能源轿车年销量，虽然电动轿车等新能源轿车的节能环保概念家喻户晓，但其商场体现相较传统燃油轿车仍显乏力。对此，全国人大代表、清华大学政治经济学研讨中心主任蔡继明教授说，展开电动轿车工业，大概首要依托技能立异，而非国家补贴。

上一年9月，财务部、科技部、工信部和国家发改委联合发布《关于持续展开新能源轿车推广应用作业的告诉》，具体规定了纯电动乘用车、插电式混合动力等新能源轿车推广应用的补助规范。蔡继明说，该《告诉》对新能源轿车走向千家万户起到无穷的推进作用，但新一轮新能源轿车方针仍存在疑问。

　　“没有要点鼓舞新能源轿车关键性中心技能立异，而是诱导轿车公司去争抢国家补贴‘蛋糕’，这很简单形成轿车公司的外表昌盛，使财务撑持资金打水漂。”并且在蔡继明看来，数量型鼓舞方针会诱导低水平重复建造。

　　“许多现已落后的技能和产能不只不会遭到束缚，并且会进一步扩大。如磷酸铁锂电池技能已严峻掉队，但产能却严峻过剩。”他说，“这势必会形成光伏工业经验的又一个翻版。”

　　全国人大代表、天能集团董事长张天任也表明，当时中国许多具有轿车出产资质的大型公司，以政府补贴额凹凸作为上市种类的挑选依据，而不依据广阔老百姓的实际花费才能来开发适销对路的电动轿车，只将目光盯住政府买单而不是花费者的需要上，难以实现工业化。

“咱们查询发现，2009年以来，中国已由政府主导展开了新能源轿车推广应用的演示运转作业，但施行作用并不抱负，遇到许多技能瓶颈。如纯电动轿车续航路程偏短，当前演示运转车辆续航路程均匀不到150公里；电池报价昂贵，在城市工况下能续航150公里电池组就需8万元左右的收购报价；充换电设备本钱高、功率低，如今充、换电站每弥补1度电直接电费约0.7元，包含设备折旧、人员薪酬、管理费用在内的归纳服务费却高达4元以上，这使电动轿车运转本钱高于燃油轿车。”蔡继明说。

鉴于绝大多数有轿车出产资质的公司并不活跃开发新能源轿车，而没有取得任何国家补贴的低速电动车职业，却疾速展开、技能不断晋级，蔡继明主张：“将新能源轿车整车出产资质分为两个相对独立的有些：一是技能资质，一是产能资质。技能资质可颁发给非轿车公司和组织，产能资质只归于传统轿车公司，二者可通过商场自在联系。这样，既鼓舞了立异又有用约束了出产公司的数量。”